（本文作者为 螺旋实验室，钛媒体经授权发布）
文 | 螺旋实验室，作者丨无情，编辑丨坚果
近日，多家媒体报道称，京东即将上线一项名为“Open出发”的新业务。
其页面设计与主流的打车应用非常类似，用户输入地址后，可点击“一键出发”，但所有服务入口均显示“暂未开放”。
外界猜测，这一次京东要做的应该是出行平台。只是，去年京东发力外卖市场时，刘强东还曾信誓旦旦表示“不会做网约车”，这才几个月，难道就要打脸了？
几天之后，谜底揭晓。4月13日，京东汽车宣布与深蓝汽车达成战略合作协议，共同推出“国民好车2.0”深蓝L06增程版，京东将提供新车的独家销售以及数字化购车服务，而“Open出发”则是双方联合推出的一项上门深度试驾服务。
原来，京东不是要做出行平台，而是要帮品牌更好地卖车。不过，相较于京东进军网约车市场这个不算新颖的“故事”，其推出深度试驾服务反而更让市场感到好奇。
毕竟，4S店的“卖车”服务见多了，常年深耕线上的京东切入这块市场，真的会有消费者愿意买单吗。
京东不做网约车坦白说，京东这次被误读，并不难理解。
京东曾在去年对外卖市场发起过一轮奇袭，过去一年，其也在不断加码本地生活市场，推出家政、找房、酒旅、到店等服务，外界自然顺理成章地认为，刘强东还是想要再下一城。
况且，京东这也不算是突发奇想，它早就在出行领域有过探索。
2018年，京东就已经盯上了汽车生意，并推出了深耕汽车后市场服务的线下服务连锁品牌 “京车会”；同年，京东旗下的江苏京东信息技术有限公司完成工商变更，经营范围新增“网络预约出租车经营”等相关业务，这一举动也被视作京东为布局网约车市场铺路。
不过，京东却迟迟都没有出手。在外界看来，网约车市场大战已在2015年尘埃落定，滴滴稳占龙头位置，京东迟来一步，已错过了最佳的时机。
2022年，京东试探性地在APP中设置了“国内打车服务”的功能入口，用户主动搜索“打车”，就会进入“易企出行”小程序，提供实时叫车、预约用车、接送机等服务。
但这一功能并没有被大范围推广，京东也明确表示，只是接入了一家第三方的打车服务。显然，这也不过是京东在出行市场一次浅浅的试探。
再次提及网约车，则是在2025年6月的一场内部分享会上。
彼时，京东在外卖市场高举高打，刘强东表示，京东做外卖的逻辑是为了供应链，之后不仅会做外卖，还会做酒店、医美等供应链，但他也明确表示，京东不会做网约车。
京东在零售、家居、家电等领域积累了丰富的供应链资源，并已构建出一套管理和调度供应链的体系，可以将复杂的资源变成标准化的交付流程，做供应链确实是其更擅长的事情。
京东杀入本地生活领域，核心正是用“供应链思维”重塑服务体验，将线下市场中零散的、非标准化的服务和能力重新整合，形成全国交付网络。
但这在出行市场却不太好使，或者可以说是“使不上劲”。
网约车服务做的是“信息撮合”生意，将乘客与司机的实时需求进行匹配，虽然技术难度不高，但却需要一个高频使用的流量入口，这是京东有所欠缺的。
而京东的“优化链路”优势——如何将一条供应链上的每一个环节都抠出效率来，在网约车生意中却很难发挥出来。
相较之下，阿里、美团等大厂则比京东更需要出行领域的流量。
前段时间，阿里旗下的AI应用千问上线了“AI打车”新功能，但这一功能与其说是为高德带来更多流量，倒不如说是通过AI赋能阿里的本地生活生态，将淘宝闪购、支付宝、飞猪等业务串联起来，让出行成为一个更大的生意入口。
当然，京东也需要流量，其杀入外卖市场，并陆续上线到店、团购等业务，也是为了进一步扩大本地生活的飞轮效应。
但目前来看，京东并没有大幅向本地生活倾斜资源，显然也考虑到投入产出比，以及什么才是京东未来的核心战略。
刘强东曾表示，“尽管有些公司四处征战，但最终都会回到自己擅长的领域做事。” 而供应链，才是京东最擅长的事。
盯上万亿汽车生态京东在汽车领域的布局，也是一个很好的例子。
去年10月，京东联合广汽集团、宁德时代推出了一款“国民好车”。京东负责提供涵盖市场需求洞察、产品定义、线上渠道、线下成交和车后服务等的一整套产品赋能体系，但不直接参与制造环节。
今年，京东跟深蓝汽车合作的“国民好车”则从1.0迈入2.0阶段，双方合作推出深蓝L06增程版，定位为“年轻人第一辆智能轿跑”，对标10-15万元的主流新能源汽车市场，主打无续航焦虑、智能驾驶与操控体验，更契合年轻人追求个性、展示自我的需求。
但真正让人意外的，不是汽车本身，而是这辆车诞生的方式。
京东汽车营销负责人表示，“国民好车从1.0到2.0，是因为用户不断提出要求，希望我们能做更有价值感、更贴合全场景出行需求的产品。团队做了大量的用户调研，发现增程出行是10万-15万级市场用户未被满足的核心痛点，这才有了跟深蓝合作的契机。”
因此，“国民好车”2.0并非京东或深蓝汽车的单方面决策，而是它们对消费者真实需求的回应，将产品定义的部分权力，从工程师手中交还给了消费者。
消费者需求什么，京东就造什么。而这背后，正是京东最擅长的供应链整合。
京东汽车营销负责人指出，京东最核心的能力是采销，在洞察用户需求的基础上，通过供应链资源的调度，为用户提供性能与体验俱佳的产品。
但京东瞄准的并不只有产品。被外界误以为是网约车平台的“Open出发”业务，是京东正在内测的试驾平台，用户可以自主选择试驾地点与时间，最长享受120分钟的试驾服务。
京东认为，当下新能源汽车的功能越来越丰富，用户很难在十几分钟的试驾体验中吃透车辆的核心功能，京东希望针对通勤场景定制试驾路线，让用户进行更深度的试驾体验。
可以看出，京东入局汽车领域，不仅仅旨在“造车”或“卖车”，而是以供应链为核心布局汽车全生命周期，构建起“买、配、养、用、换”的一站式汽车消费生态。
目前，京东已搭建专门的用车服务团队，覆盖加油、充电、停车、试驾等场景，再加上京东养车全国超4000多家门店和约4万家合作门店，一个从买车到养车、从保险到充电的全生命周期服务体系已经初具雏形。
卖车生意会成为新的消费入口，用户买了车之后，他们的养车、保险、充电、换车等需求都可以在京东生态中来完成，这些才是真正的长尾价值，能够帮助京东进一步拓展消费生态。
罗兰贝格预测，2025年中国汽车后市场规模达到1.9万亿元，到2030年将增长至2.2万亿元。到2027年，独立的售后服务市场在汽车后市场的占比将达到58%。
用卖家电的方式卖汽车不过，发力汽车生意的远不止京东，阿里、美团等大厂也纷纷将目光投向了这一赛道。
今年1月，美团宣布与上海喜车未来智能科技有限公司合作，联手打造的“买车用车+本地生活”一站式服务平台，已有上百家上汽经销商门店入驻美团。
天猫汽车则开设了天猫官方旗舰店，并在去年卖出了首台整车“奔腾小马”；近日，天猫汽车宣布联合长安启源联合推出第一款“天猫甄选好车”，跟京东“国民好车”的合作模式类似。
同行虎视眈眈，京东汽车除了供应链优势之外，还有什么“好牌”？
这就要提到京东内部的“大家电方法论”。
京东集团副总裁、京东汽车总裁缪钦曾在公开讲话中提到，随着新能源汽车电动化和智能化程度不断加深，未来新能源汽车会从“电动汽车”演变为“超大电器”。
“卖家电”是京东最擅长的事情，而这套方法论也同样适用于“卖汽车”，这也解释了京东在汽车领域的布局和动作。
第一是用价格抓住消费者的“眼球”。刘强东提到，“京东在2009年进入大家电市场时，很多人觉得京东干不成，因为体量太小，但我觉得自己能成，因为我们愿意让利。
他表示，当时国美、苏宁等传统家电零售商的毛利率高达20%以上，但京东在线上卖家电的成本比它们低15%，有足够空间让利消费者。
以首辆京东“国民好车”埃安UT super为例，整车购买价格为8.99 万元，电池租用价格为4.99 万元，定价确实非常亲民。
第二是更符合消费者需求的“定制产品”。近年，京东启动了家电家居“大单采买专供品”战略，推动C2M（反向定制）生产。去年“双11”，京东定制新品成交额已是2024年的5倍。
去年，京东上线了“国民好车”的定制活动，共收到超30万份调查问卷，用户不仅可以自行选择基本配置，还可以提出个性化的需求，比如车载麻将桌、宠物专用空调等。京东产品经理表示，虽然这些意见不能全部实现，但也帮助优化了汽车后排空间和空气净化系统。
第三是打通线上决策、线下交付和售后一体的闭环，让消费者买车也能像买家电那样方便。
目前来看，这个逻辑已经基本跑通了。京东汽车方面透露，在购买埃安UT Super的用户中，90%全程线上决策并完成交易；40%的用户是京东养车的老用户。
这说明，当品牌信任度足够高、服务链条足够完善的时候，即便是看上去很“重”的交易，也可以往线上迁移，一代消费者有一代消费者的购物方式。
刘强东曾在内部信中表示，“京东走到今天，背后是成本、效率和体验支撑着我们。”
如今，这一套已经在零售领域跑通的方法论，则被京东从一个品类“复制”到另一个品类，从一个场景“平移”到另一个场景。汽车，只是这个逻辑的其中一个落点。
从这个角度来看，京东不是在跨界，只是在复制更多成功的“自己”，在互联网的下半场，竞争难度升级，大厂自然也要打更擅长的“仗”。
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